Ciudad Lineal

Más que un concepto urbanístico, un estilo de vida

La Ciudad Lineal de Madrid y el Grand Boulevard de Lille, Roubaix y Tourcoing: Vidas paralelas

4 mayo 2024 | El Proyecto, Investigación | 0 Comentarios

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Artículo de:
Javier Rodríguez Cabello
Historiador del Arte, guionista y diseñador gráfico, Javier Rodríguez Cabello se ha dedicado, sobre todo, a cuestiones de Patrimonio Histórico, incluso desde la política autonómica con alguna propuesta y colaboración en la Asamblea de Madrid. Como guionista, entre otros trabajos, tiene redactado el proyecto de una serie para televisión, bajo el título ‘Sueños de hierro’, en la que se narraría la épica construcción de la Ciudad Lineal.

Arturo Soria y Mata

El pasado mes de febrero, la revista ‘Vía Libre’ en su número 692 publicó un reportaje bajo el título ‘El Grand Boulevard, la versión francesa de la Ciudad Lineal de Madrid’ que obtuvo una casi inmediata repercusión más allá de los Pirineos. Fue así que, ya el día 13 del mismo mes, no sin antes contactar con su autor, el periódico ‘La Voix du Nord’ ofrecía un artículo sobre ello y recogía unas palabras de quien había realizado el trabajo para ‘Vía Libre’ que pudieron malinterpretarse por algún posible fallo de traducción.

En primer lugar, porque se decía que el propio autor, quien también suscribe, por cierto, estas líneas, confirmaba una influencia directa de la Ciudad Lineal de Arturo Soria sobre el Grand Boulevard de Lille, Roubaix y Tourcoing. Pese al gran parecido entre los dos proyectos, y aunque entre la construcción del primero y la del segundo hubiera quince años de diferencia, dicha influencia, a falta de pruebas concretas, no se puede asegurar. Este autor será osado, pero no tanto.

Asimismo, porque se recogía que la Asociación Cultural Legado de Arturo Soria poseía material original del Grand Boulevard. Sin saber muy bien de dónde se sacó tal afirmación, hay que aclarar que, por desgracia, tampoco es cierto. De hecho, las fotografías que ilustraban el texto de ‘Vía Libre’, así como las muy jugosas imágenes en cuanto al proyecto francés que se vienen a ofrecer aquí con el presente, pertenecen a publicaciones del país galo y a postales antiguas que se pueden encontrar, a veces sin excesiva dificultad, en espacios dedicados al coleccionismo.

Aclarados tales puntos, y reconociendo que el resto del artículo era un buen trabajo y que los equívocos, como se ha señalado, habrían consistido en meros fallos de traducción sin aparente mala intención, y sin que se pueda, por tanto, confirmar de manera rotunda la influencia directa de la Ciudad Lineal sobre el Grand Boulevard, sí que hay que destacar al menos los enormes paralelismos que se llegaron a dar entre ambos proyectos, y que incluso podrán justificar las palabras del autor recogidas en ‘La Voix du Nord’ al hablar de “la segunda ciudad lineal después de la de Madrid” en cuanto al caso francés, aun con los necesarios matices que en adelante habrá de comentar.

Si bien algunos detalles más historiográficos y técnicos se pueden leer en lo publicado en ‘Vía Libre’, lo que sigue, sin obviar por ello su parte urbanística y ferroviaria, y siempre a partir de datos objetivos, va a ser una serie de reflexiones e hipótesis sobre una influencia posible, pero por ahora no tan probable, que pueda servir además como presentación más o menos anecdótica y no poco ilustrada de las semejanzas entre la Ciudad Lineal y el Grand Boulevard.

Empezando por los dos impulsores principales en uno y otro caso, hasta tuvieron una trayectoria similar. Aunque Arturo Soria, nacido en 1844 y fallecido en 1920, llegaría a desempeñar una polifacética e inabarcable actividad en múltiples ámbitos, tanto él como Alfred Mongy, el mayor protagonista del proyecto francés, y cuya vida transcurrió entre 1840 y 1914, comenzaron como funcionarios, abandonando más tarde el servicio público para aventurarse en sus respectivas compañías de tranvías.

Alfred Mongy

No obstante, hay que decir que, mientras Arturo Soria fue siempre la cabeza más visible de la Ciudad Lineal de Madrid como teórico y constructor, bien rodeado por otros personajes que, sin desmerecer para nada, también harían sus aportaciones al proyecto, ya fuera el arquitecto Mariano Belmás, o el diplomático Hilarión González del Castillo, o bien el doctor Nicolás Martín Cirajas, la responsabilidad del Grand Boulevard en sus diversos aspectos estuvo mucho más repartida entre el ya mencionado Alfred Mongy, los también ingenieros Arthur Stoclet, Léon y Roger Francq, el médico higienista Théophile Bécour e incluso los respectivos alcaldes en su momento de Lille, Roubaix y Tourcoing.

De hecho, la directa implicación de estos últimos constituirá una diferencia básica, pues la Ciudad Lineal de Madrid fue una iniciativa por completo privada a través de la empresa que fundó Arturo Soria para ello, la Compañía Madrileña de Urbanización, y nunca contó con apoyo institucional alguno.

Dicho lo cual, cabe preguntarse ya en qué consistió el Grand Boulevard y si sobre su concepción pudo haber alguna influencia de lo ideado y puesto en marcha por Arturo Soria.

 Sección transversal de la calle principal, imagen recurrente en diversos números de ‘La Ciudad Lineal’

 

 

Sección transversal del Grand Boulevard, publicado en ‘Le Génie Civil’ en enero de 1910

 

 

 

¿De verdad en Francia se pretendió hacer algo como la Ciudad Lineal de Madrid?

 

No, al menos no del todo. Lo que sí se pretendió fue resolver o intentar paliar idénticos problemas a los que Arturo Soria quiso hacer frente y que, al cabo, estaban siendo comunes en los procesos de industrialización de muchas regiones europeas: una elevadísima mortalidad infantil, la insalubridad y el hacinamiento de unas poblaciones en su mayoría asentadas sobre intrincados trazados medievales, las migraciones del campo a las ciudades y el crecimiento desordenado de éstas, el acceso a viviendas dignas y económicas para las clases trabajadoras y la integración de los nuevos medios de transporte.

La Ciudad Lineal partía de las primeras ideas urbanísticas que ya en 1882 empezó a exponer Arturo Soria en el diario ‘El Progreso’ y que se iban a caracterizar por la priorización del transporte ferroviario y de un mejor acceso a la vivienda, más en concreto de tipo unifamiliar, por la inclusión de muchas zonas verdes y por la combinación de vida urbana y rural, todo ello guiado por una estructura de crecimiento en un solo sentido lineal susceptible de ser ilimitado. Como se suele recordar, que la nueva urbe que saliera de esos planteamientos pudiera ir desde Cádiz a San Petersburgo. Por entonces, Arturo Soria ya se había convertido en empresario tras haber fundado en la década de 1870 la Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados, y no sería hasta varios años después, ya fuera de esa empresa, cuando entre 1892 y 1894 pusiera en marcha sus aspiraciones lineales, con la intención de crear una población nueva e independiente por completo, en su célebre construcción iniciada más allá del arroyo Abroñigal, aunque de la teoría a la práctica, y sin que se completara del todo, iba a seguir un esquema de circunvalación en torno a la capital de España por las inmediaciones de varias localidades.  En fin, para más detalles al respecto, quizás ya de sobra conocidos, hay otros artículos en esta misma página que los concretarán mejor.

La primera barriada de la Ciudad Lineal y su conexión con el centro de Madrid

En cuanto al exponente francés, se comenzaría a plantear todo incluso antes, pero con unas ambiciones muy diferentes. En 1860, Alfred Mongy, en aquel momento un jovencísimo ingeniero municipal que ya trabajaba en el departamento de obras de Lille, estaba sobre todo preocupado por el serio problema que suponía para el crecimiento de la ciudad su encorsetamiento entre las viejas murallas. Junto con una paulatina demolición del recinto fortificado que liberara y ampliara el espacio disponible, y atravesando unos campos donde el potentísimo sector textil ya había impulsado la apertura de canales fluviales y de algún enlace ferroviario, defendería la apertura de una primigenia arteria entre Lille y la zona más industrial de Roubaix que facilitara y acortara un trayecto a pie de muchas horas para los trabajadores. Por desgracia, el carácter fronterizo y militar del lugar no aconsejaba la perforación del recinto amurallado y el proyecto sería desestimado.

 La red de tranvías de la Société de l’Électrique Lille-Roubaix-Tourcoing, en ‘Le Génie Civil’ en enero de 1910

Frontispicio de ‘La Ciudad Lineal, antecedentes y datos varios acerca de su construcción’ de 1894

Postal con una panorámica del Boulevard Carnot, primer tramo del Grand Boulevard, mirando hacia Lille

Ya sólo con lo ahora apuntado, alguien podría verse tentado de pensar que, de haberse aprobado aquello de primeras, se habría podido conformar allí una ciudad lineal antes de la Ciudad Lineal. En realidad, no. Por poner un ejemplo también de Madrid, aunque valdría el de otras ciudades de Europa, lo más parecido a lo que se habría querido hacer se podría comparar con la calle de Alcalá en su continuación para el ensanche del Plan Castro más allá de la Cerca de Felipe IV tras ser eliminada ésta. Sería una gran avenida para unir la ciudad con algún otro punto relevante fuera de la misma y que se iría urbanizando poco a poco en extensión.

Y he aquí la clave diferenciadora, en extensión. Porque la intención de Alfred Mongy, mientras trabajó en el cuerpo municipal de Lille, fue siempre que ésta creciera así, en extensión, a lo largo y a lo ancho, y de igual modo con respecto a la urbanización en torno a ese inicial embrión de lo que algún día llegaría a ser el Grand Boulevard. Poco que ver, por tanto, con un modelo nuevo de ciudad que sólo debía tener un crecimiento lineal como el que plantearía Arturo Soria, en el que una vía principal y una hilera de manzanas a cada lado de la misma llegaran a constituir la propia población y permitieran un pleno contacto con el campo abierto.

Membrete de papelería de la CMU con la sede de la empresa y las cocheras de tranvías de la Ciudad Lineal

Postal con la sede y las cocheras de la Société de l’Électrique Lille-Roubaix-Tourcoing en Marcq-en-Barœul

En todo caso, la posterior guerra franco-prusiana hizo evidente que las murallas de Lille tenían su razón de ser, aunque Alfred Mongy sí conseguiría que se fueran desplazando hacia el exterior, alejándolas del antiguo núcleo fortificado de Vauban, y que se pudieran anexionar suburbios y expropiar terrenos para la ampliación de la ciudad, la cual, en lo posible, siempre llevaría a cabo mediante bulevares anchos, rectos y con paseos arbolados, siguiendo el modelo que había implantado en París el barón Haussmann.

Aún volvería a resurgir el tema de la anhelada avenida de enlace con Roubaix de forma recurrente en numerosas ocasiones y, quizás por la extraordinaria labor de Alfred Mongy en las diversas reformas de Lille, cada vez se encontraría con menos reticencias, pero seguiría postergándose. Para hacerse realidad, aún tendrían que pasar unas cuantas décadas y, entre medias, su dimisión de la función pública en 1896, ya demasiado contrariado por el alcalde de turno. Ese mismo año, sin embargo, otro miembro del equipo municipal de Lille, y que también ha de contarse entre los inspiradores del Grand Boulevard, el doctor Théophile Bécour, publicaba su libro ‘L’Hygiène populaire’. Todo lo que Arturo Soria fue planteando desde la década de 1880 en sus artículos para ‘El Progreso’, o después en ‘La Dictadura’ y en ‘La Ciudad Lineal’, y que más tarde podría resumirse en su ya famosa frase “donde no puede vivir un árbol, como ocurre en la mayoría de las calles de Madrid, no deben vivir las personas”, parecería tener su reflejo en lo que el médico e higienista francés dejó por escrito en su obra, como cuando dice: “Abandonad la callejuela, la ciudad, el callejón sin salida, el patio sin aire y sin luz, donde la flor se marchita en la ventana, donde vuestro hijo muere por falta de sol”. Y aún más sintetizado quedaría en otra de sus frases: “Donde no entra el sol, siempre entra el médico”. Ideas todas ellas que, en el fondo, serían bastante comunes frente a las condiciones de vida que para las clases más humildes conllevaba la industrialización. Por cierto, también cosas de la época, si Arturo Soria fue masón y convencido teosofista, Théophile Bécour se iba a mover de forma muy activa sobre todo en el ámbito del espiritismo.

Volviendo a Alfred Mongy, el 15 de diciembre de 1901 daría un significativo discurso para la Société des Sciences, de l’Agriculture et des Arts de Lille que había presidido el año anterior. En comparación con la ingente y variopinta obra escrita que publicó Arturo Soria, el ingeniero francés no parece haber dejado demasiada documentación de su puño y letra, de ahí que dicho discurso gane aún mayor interés. Ya de por sí, se trata de una magistral lección de urbanismo, de cómo evoluciona una ciudad y de cómo puede organizarse su crecimiento y su mejora, resultando tal vez sorprendente lo mucho que coinciden las preocupaciones de las que partió Alfred Mongy con las de Arturo Soria. Por otro lado, cuando pronunció esas palabras llevaba ya un lustro lejos de la función pública, y por ello constituiría también un gran resumen de esa fructífera etapa de su vida dejada atrás. No obstante, entre todo lo que cuenta, merece la pena detenerse en un solo detalle, casi al final, para entender mejor que el esquema que tenía en mente era bastante distinto del que promovía Arturo Soria. Y es que, aunque no menciona para nada esa avenida suya por tanto tiempo frustrada, algo quizás sólo explicable al concederle la misma importancia o incluso menos que a los otros bulevares que ya había impulsado a construir en los nuevos barrios de Lille, de lo que sí habla entre los últimos movimientos a considerar es de la expropiación de una vasta cantidad de terrenos de los suburbios de Fives y Saint-Maurice, extramuros de la ciudad y colindantes, a su vez, con el lugar por donde habría de pasar el Grand Boulevard, para poder urbanizarlos. Predestinados dichos terrenos a una nueva expansión, lo que confirmaría tal plan, en definitiva, es que en ningún momento preveía que sólo se edificara sobre una estrecha franja en paralelo a su proyecto soñado como habría hecho Arturo Soria. Sirva esto sólo para volver a recalcar la principal diferencia…

El tranvía eléctrico de la CMU, recién inaugurado, en una fotografía publicada en ‘La ilustración financiera’ de mayo de 1909

Postal con un tranvía en la estación de la Place de la Liberté ante el Banco de Francia, parada última del Grand Boulevard en Roubaix

 Interior de los nuevos tranvías eléctricos, en ‘La Ciudad Lineal’ de 10 de agosto de 1925

Interior de uno de los coches del Grand Boulevard, en ‘Le Génie Civil’ en enero de 1910

Tranvías eléctricos en ‘Actualidades’ de 2 de junio de 1909

Postal con la parada de los tranvías junto al Parc Barbieux para la Exposition Internationale du Nord de la France de 1911

No mucho antes de pronunciar su discurso será cuando Alfred Mongy entre en contacto con un personaje fundamental a la hora de relanzar la idea para que se construyera de una vez el Grand Boulevard: el también ingeniero Arthur-Ghislain Stoclet, ingeniero jefe de la región, que presionaría para apoyar el proyecto. Y con ello se redistribuirán los papeles. Stoclet será quien consiga que se perforen las murallas de Lille y creará el diseño de la avenida que habrá de dirigirse hasta Roubaix, y ya también hasta Tourcoing con una bifurcación en Y, mientras que Mongy pondrá en marcha la empresa de tranvías que recorrerá el conjunto, el Électrique Lille-Roubaix-Tourcoing, o ELRT, y que también servirá en líneas secundarias a los pueblos de alrededor. De sus instalaciones ferroviarias se encargarían Léon Francq y su hijo Roger, formando a su vez parte de la directiva de la compañía.

En 1905 Stoclet y Mongy obtuvieron la bendición de las respectivas municipalidades de Lille, Roubaix y Tourcoing para su propósito, y aún pasarían cuatro años más de arduos trabajos hasta que, por fin, un 4 de diciembre de 1909 se inaugurara el Grand Boulevard, también conocido en sus inicios como Noveau Boulevard o Boulevard des Trois-Villes, cuyos tranvías, sin embargo, arrancarían con enorme éxito ya una semana después.

Anticipándose al posible incremento del tráfico automovilístico, que habría de sumarse a los paseos peatonales, a las franjas arboladas o a los carriles para los tranvías de Alfred Mongy, el Grand Boulevard se abriría campo a través, a lo largo de un total de 14 kilómetros, con una anchura de 50 metros. El desmesurado gasto de más de ocho millones de francos de la época abarcaría desde las expropiaciones de las pertinentes tierras agrícolas, la perforación de las murallas de Lille o la explanación de 200.000 metros cúbicos de tierra hasta la plantación de 6.000 árboles o la construcción de ciertas infraestructuras como el puente hidráulico de entrada a Tourcoing.

Un primer tramo desde Lille, el que atravesaba sus murallas y que correspondería al entonces llamado Boulevard Carnot, se rodearía de bellas edificaciones con los más variados estilos a la moda, sin que pudieran superar los veinte metros de altura, pero aun así con unas normas de edificación muy alejadas de las que Arturo Soria impuso en la Ciudad Lineal. Después se pasaría bajo el puente de la línea férrea que llevaba a Dunkerque hasta el Croisé Laroche, donde se producía la bifurcación del trazado y en cuyas proximidades se encontraban Marcq-en-Barœul, con los talleres y cocheras para los tranvías de la ELRT, o Wasquehal, con la central eléctrica que los alimentaba. Hacia Tourcoing, el trayecto transcurriría, por ejemplo, junto a un pueblo menor como Mouvaux. Hacia Roubaix, en cambio, correría junto a una gran zona verde de esparcimiento, el Parc Barbieux.

Ironías del destino, al poco tiempo de morir Alfred Mongy estallaba la Gran Guerra y los alemanes volvían a cruzar la frontera, pero esta vez con el Grand Boulevard, tan amplio, tan cómodo, tan bien hecho, facilitándoles el paso de entrada y la estancia. Al parecer, las dudas del estamento militar francés hacia su construcción estaban justificadas.

Antes de continuar, y por recapitular, lo que acabará siendo el Grand Boulevard significará la unión de tres ciudades a través de un eje urbanístico, en su caso en Y, muy importante, sí, y de gran anchura, y también vertebrado por tranvías, y dotado, en efecto, de un rico arbolado, pero que, contando con un crecimiento en extensión de Lille y del resto de poblaciones, con el tiempo estaba previsto para quedar inserto dentro de lo que en la actualidad se conocería como conurbación, siguiendo un desarrollo urbano más convencional, aunque atendiendo, eso sí, a unas mejores condiciones de habitabilidad y a una mayor proliferación de espacios verdes.

Tranvía junto al Parque de Diversiones, en ‘La Ciudad Lineal’ de 10 de abril de 1913

Postal con un puesto de control en el Boulevard Carnot

Camino carretero de la calle principal y tranvía a la altura del Parque de Diversiones en ‘La Ciudad Lineal’ de 10 de febrero de 1915

Postal con la parada de los tranvías junto al Velódromo de Roubaix y el Parc Barbieux

¿Pudo haber cierta influencia de la Ciudad Lineal sobre el Grand Boulevard?

 

No se conocen pruebas que lo demuestren, como habrá que seguir señalando, pero es posible que sí. Sobre todo, a partir de la implicación de Stoclet, no sería raro que una noción, más o menos casual, más o menos profunda, de la existencia del proyecto madrileño pudiera cambiar algo sobre la idea original de Alfred Mongy. Es más, que la Ciudad Lineal contara, antes de iniciarse obra alguna, con una elaborada teoría urbanística e incluso sociológica para una aplicación global, así como que ya se estuviera llevando a cabo desde hacía años, quizás se llegara a ver como un caso de éxito y sirviera para animar a que la construcción del Grand Boulevard se pudiera presentar cada vez más como un plan viable.

Como ya ha quedado dicho, el modelo que Alfred Mongy tenía en mente es el de los bulevares parisinos, modelo ya utilizado, además, en sus primeros planes de expansión para Lille, y que tampoco distaba mucho de la planificación que postulaba Arturo Soria para el eje principal de su sistema urbanístico. Por ello mismo, algunas de sus coincidencias podrían tener una fácil explicación. Que a lo largo del Grand Boulevard se llegaran a plantar 6.000 árboles, dándosele a este elemento la importancia vital que le concedía Arturo Soria, se podría deber a la propia esencia de los bulevares desde el principio, pero también a las ideas higienistas que, como en la Ciudad Lineal, inspiraron el proyecto galo.

Después de todo, como señalaba Miguel Ángel Maure Rubio, gran experto en la Ciudad Lineal, la primera alusión que se hizo de la misma en medios franceses parece datar de 1907, una fecha quizás algo tardía como para llegar a tiempo, aunque puede resultar gracioso ver que el nombre de Arturo Soria ya antes habría aparecido alguna vez ligado a esa extraña obra suya titulada ‘El origen poliédrico de las especies’ entre las publicaciones que en su momento recibirían un ejemplar. Por otro lado, la verdadera internacionalización de las ideas urbanísticas de Arturo Soria, con la participación de la Ciudad Lineal en congresos y otros eventos, y por medio sobre todo del diplomático Hilarión González del Castillo como su primer defensor en el extranjero, no comenzaría a producirse hasta unos años después.

Todo ello podría explicar que, al previsto crecimiento en extensión se unieran algunas otras diferencias visibles ya en el mismo proyecto, como que no se basara en viviendas unifamiliares y separadas unas de otras, sino en edificios de pisos que, además, no iban a estar retranqueados con respecto a la vía principal. O que no se pretendiera tanto una planificación de manzanas regulares, que en la Ciudad Lineal podían ser fruto de las preocupaciones geométricas de Arturo Soria, pero que también respondían a un sentido de lo más práctico a la hora de instalar las diversas infraestructuras y servicios: el transporte, el agua, la luz, las líneas telegráficas y telefónicas… O que se fuera a seguir un esquema en Y cuando Arturo Soria habría abogado por un proyecto más simple y racional en el que las tres ciudades quedaran unidas siguiendo sus propuestas de triangulación, aunque dicho esquema se pudo deber más bien a que no resultara tan conveniente unir Lille, Roubaix y Tourcoing de forma directa y atravesando pueblos menores como que su bifurcación quedara más próxima a la central eléctrica de Wasquehal o a Marcq-en-Barœul, donde el ELRT tendría sus talleres y cocheras. En cambio, un detalle como que Stoclet dotara a los tranvías de doble carril supondría una mejora frente a la Ciudad Lineal, que iba a tener un carril único con apartaderos.

 La calle principal con el Kiosco Fortín a la derecha, en ‘La Ciudad Lineal’ de 20 de enero de 1914

Postal con el puente hidráulico de entrada a Tourcoing

Fotografía de la calle principal publicada en ‘La Ciudad Lineal’de 30 de agosto de 1915

Postal con el Grand Boulevard ante el puente de la línea férrea de Lille a Dunkerque

Quizás sólo fueran pequeños matices… Lo cierto es que, en una publicación bastante reciente, del año 2019, el arquitecto Pierre Chabard mencionaba otros posibles referentes que se pudieron tener en cuenta para el Grand Boulevard, como los sistemas de parques que Frederick Law Olmsted Jr. planeaba para varias ciudades americanas, el abortado plan de Léon Francq en 1902 para una avenida entre París y Saint-Germain, un trazado lineal en la costa belga que pretendía en 1896 el magnate Edouard Otlet, quien, por cierto, también ostentó negocios ferroviarios en España, o la avenida de Tervueren diseñada por el ingeniero Victor Besme para la exposición universal de Bruselas de 1897. Aun así, no dejaba de situar por encima de tales proyectos, anterior a los mismos y con unas similitudes mucho más evidentes, la propia Ciudad Lineal de Arturo Soria en Madrid.

La calle principal a la altura de las Oficinas de la CMU, en ‘La Ciudad Lineal’ de 31 de julio de 1914

Fotografía de los postes de las catenarias, publicada en ‘Le Génie Civil’ en enero de 1910

Lo que nadie puede negar es el asombroso parecido de la sección transversal y los carriles diversificados que diseñó Arthur Stoclet con las sucesivas versiones de sección que hubo de la Ciudad Lineal, incluso desde las primeras proyectadas para la primera barriada con tranvías de vapor. Buscando una explicación alternativa más allá de la simple casualidad, se puede tirar de imaginación y pensar que, al margen de una escasa repercusión explícita en los medios franceses, pudo haber otras formas para que en Lille o en sus ciudades vecinas se llegara a conocer lo que se había hecho o se estaba haciendo junto a la capital de España. Por poner una hipótesis algo peregrina, pero no por ello menos creíble, no sería extraño que alguien de Madrid coincidiera con alguien de la Francia más septentrional durante la Exposición Universal de París del año 1900. Y en una época de tantas proezas técnicas y tanto orgullo nacional, allí cada visitante presumiría de las novedades desarrolladas en sus respectivos países o en sus respectivas ciudades. De esta manera, se podría escuchar “en Londres estamos haciendo esto”, “en Nueva York estamos haciendo esto otro”, “en Berlín, lo mismo, pero más grande y más ruidoso”. Y en tal ambiente, el supuesto visitante de Madrid podría haber dicho: “Muy cerca de nuestra Villa y Corte, un empresario de tranvías está levantando una población rarísima, toda alargada, mitad ciudad, mitad pueblo, que ya tiene urbanizados cinco kilómetros”. Y otro supuesto visitante de Lille podría haberle respondido: “Justo nosotros queremos hacer algo parecido cerca de la frontera con Bélgica, nos interesa”. Un diálogo así habría sido de lo más natural y, a su vez, podría haber tenido sus consecuencias.

Novelerías de este fabulador aparte, en cuanto Arthur Stoclet fuera a proyectar el Grand Boulevard y Alfred Mongy empezara a montar la compañía de tranvías que lo recorrieran, también lo más lógico para ellos sería buscar modelos en los que fijarse y de los que poder aprender o incluso copiar. Y el más obvio era el ejemplo de Arturo Soria.

Cruce de tranvías a la altura del Kiosco Árabe, en ‘La Ciudad Lineal’ de 10 de diciembre de 1914

Postal con el Grand Boulevard ante el desaparecido Chateau Franchomme, cerca del Croisé Laroche

Arturo Soria y su hijo, como director y subdirector, saliendo de su casa, Villa Rubín, a visitar las obras, en ‘La Ciudad Lineal’ de 30 de diciembre de 1913

Postal con el Boulevard Carnot, tramo del Grand Boulevard de Lille al Croisé Laroche, a la altura de Le Romarin

En cualquier caso, ya desde el principio, las características y la apariencia del Grand Boulevard debieron de ser tan llamativas que el 26 de marzo de 1910, apenas cuatro meses después de su inauguración, se publicaba en un periódico español, ‘El Imparcial’, un artículo sin firmar y bajo el título ‘Las grandes vías’ que decía, refiriéndose al proyecto francés: “Se espera que en breve aparezca a lo largo de esa vía una magnífica ciudad lineal”. El mismo artículo pocas semanas más tarde habría de reproducirlo con todo el orgullo del mundo la revista de la CMU de Arturo Soria, llamada asimismo ‘La Ciudad Lineal’, precediendo el texto con un título complementario, ‘Una ciudad lineal en Francia’, seguido de las siguientes palabras: “Nuestra teoría de la arquitectura racional de las ciudades empieza a germinar”. De alguna manera, esa forma de resaltar la noticia se podría ver, no sólo como un aplauso, sino también, con permiso de Alfred Mongy, Stoclet y compañía, como el reconocimiento de una paternidad indirecta por parte del propio Arturo Soria ante la hermanita francesa que parecía haberle salido a su obra.

Y no en vano, pues el Grand Boulevard, según se iniciara su construcción, iba a cumplir bastantes de los puntos de lo que acabaría siendo el decálogo de las ciudades lineales. Al respecto, no deja de ser curioso que, por la forma en que se pretendía urbanizar el conjunto, salpicado tras su primera línea de fachadas por viviendas para las clases obreras y zonas ajardinadas, haya quien hable más bien de lo que podría haberse convertido en una ciudad-jardín, el planteamiento de Ebenezer Howard que desde 1904 iba a rivalizar con el de Arturo Soria. Quizás sea demasiado atrevido decir que, de aceptarse esos términos, hasta podría considerarse como un precedente de la combinación de ciudad lineal y ciudad-jardín que ya más adelante propondría Hilarión González del Castillo. Por desgracia, la siempre inevitable especulación hizo que no llegara a haber tantos espacios verdes previstos y que el lugar de los obreros lo ocuparan sobre todo clases más altas, esto último coincidente con lo que en gran medida también ocurrió en la Ciudad Lineal.

Con todo, el Grand Boulevard iba a constituir un plan urbanístico, si no tan rompedor como la Ciudad Lineal, igual de moderno, con los últimos avances técnicos e higienistas. En suma, aun sin alcanzar la férrea ortodoxia marcada por Arturo Soria, al darse tantas características en común, bien puede considerarse, sin duda, como la segunda ciudad lineal del mundo. Sería bastante arbitrario e injusto no reconocerlo así.

Calle principal a la altura de Villa Filomena, que llegaría a pertenecer al insigne tenor Miguel Fleta, en ‘La Ciudad Lineal’ de 20 de diciembre de 1914

Postal con la entrada al Grand Boulevard desde Lille una vez traspasadas las murallas

Eso sí, y hay que insistir en ello, que hubiera una influencia de la Ciudad Lineal sobre el Grand Boulevard, mientras no se encuentren pruebas directas y palpables, no puede ir más allá de ser una mera hipótesis. Bastaría una carta entre Arturo Soria y Alfred Mongy o Stoclet, o bien un antiguo ejemplar de ‘La Ciudad Lineal’ en los archivos de Lille relacionados con su desarrollo urbano. Hasta que no se produzca tal hallazgo, no se puede confirmar más.

Camino carretero de la calle principal y tranvía a la altura de El Descanso, actual Hospital Fuensanta, en ‘La Ciudad Lineal’ de 10 de noviembre de 1914

Postal con el Grand Boulevard ante el puente de la línea férrea de Lille a Dunkerque

Transcurrido el tiempo, cabe añadir que ambos proyectos también coincidirían en sucumbir y desvirtuarse con la masificación del automóvil. En el caso de la Ciudad Lineal, a partir de su irrespetuosa absorción por parte de Madrid. Al menos en el Grand Boulevard siguen circulando los tranvías, de los pocos que han mantenido desde sus inicios un servicio ininterrumpido en Francia. En honor a su fundador, por cierto, aún se les llama “Mongys”.

Fábrica de Electricidad de la Ciudad Lineal entre otros diversos equipamientos, en ‘Datos acerca de la Ciudad Lineal’ de 1911

Postal con la Central Eléctrica de Wasquehal

Unas imágenes para comparar

 

Sobre el material gráfico con que se ilustra el presente texto, las imágenes del Grand Boulevard en sí, como es obvio, parten de 1909, año de su inauguración, pero de igual modo, en cuanto a la Ciudad Lineal, se han escogido en mayor medida fotografías que rondan las mismas fechas, dado que, aunque llevara ya quince años de existencia, sería por esa época cuando iniciara su electrificación y, tras pasar por la tracción animal y por la de vapor, el parecido de los tranvías eléctricos, con los que el Grand Boulevard pudo funcionar desde el principio, acentúa aún más el del conjunto entero.

Y aún más semejanzas que en el primer tramo edificado, el del Boulevard Carnot, se podrán encontrar en las proximidades de las algo más pequeñas construcciones de Mouvaux, o a su paso por las inmediaciones del Parc Barbieux de Roubaix, la gran zona verde cercana al Croisé Laroche, donde se situaba la bifurcación en Y del entramado. De hecho, con seguridad, y por el propio estilo de vida, cuando mayores similitudes habrá será con la celebración de la Exposición Internacional del Norte de Francia de 1911, justo en el entorno del Parc Barbieux, que aquí se ha querido contrastar con imágenes del Parque de Diversiones y, en especial, durante las sucesivas ediciones de la Fiesta del Árbol que se venía celebrando en la Ciudad Lineal desde 1897.

Alzado de un primer diseño del Colegio de Huérfanos de la Armada, en ‘La Ciudad Lineal’ de 20 de feb. de 1913

Postal con el alzado del Hôtel de ville de Roubaix en construcción para la Exposición Internacional del Norte de Francia de 1911

El Colegio de Huérfanos de la Armada en construcción, en ‘La Ciudad Lineal’ de 20 de octubre de 1914

Fotografia del Hotel  de ville de Roubaix en construcción para la Exposicion Internacional del Norte de Francia de 1911 en Roubaix

 Los reyes de España visitando el Velódromo de la Ciudad Lineal para una exhibición aérea

Postal con la comitiva institucional para inaugurar la Exposición Internacional del Norte de Francia de 1911 en Roubaix

El aviador Domenjoz despegando del Velódromo de la Ciudad Lineal, en ‘La Ciudad Lineal’ de 30 de diciembre de 1913

Postal con aeroplanos en una exhinición aerea sobre Roubaix en 1911

Los reyes de España ante los vuelos de Domenjoz en el Velódromo de la Ciudad Lineal, en ‘La Ciudad Lineal’ de 30 de diciembre de 1913

Postal con las tribunas del Velódromo de Roubaix

La aviadora Hélène Dutrieu, a la izquierda con gorro blanco, tras un accidente en la Ciudad Lineal, en el número de ‘Nuevo Mundo’ de 20 de abril de 1911

Fotografía de Hélène Dutrieu junto a su mecánico en Roubaix para una exhibición aérea en la Exposicion Internacional del Norte de Francia de Roubaix en 1911

Para ir terminando, un par de curiosidades más… Por donde iba a pasar el Grand Boulevard, entre el Parc Barbieux y el Croisé Laroche, ya hubo antes de su construcción un velódromo y una plaza de toros. Esta última tendría una vida bastante efímera, pero las actividades taurinas se trasladarían por un tiempo a ese otro edificio aledaño que se conocía sin más como Velódromo de Roubaix. Ambos equipamientos fueron a su vez, por tanto, anteriores al Velódromo y a la Plaza de Toros de la Ciudad Lineal. Así pues, en este caso concreto, cabría plantearse si la idea de dotar de unas instalaciones semejantes a la Ciudad Lineal no la pudo tomar el proyecto madrileño del francés.

Por otro lado, llegaría a haber algunos personajes que se dejaron ver en ambos sitios. Fue el caso de la intrépida pionera de la aviación Hélène Dutrieu, que ya había triunfado como ciclista en el mencionado Velódromo de Roubaix en 1895, el año de su inauguración, y que más tarde, en su nueva disciplina, participaría en sendas exhibiciones aéreas sobre la Ciudad Lineal y sobre el Grand Boulevard, las dos en el año 1911. También el aviador Vedrines sobrevolaría ambos proyectos justo ese mismo año. Y es cierto que pilotar aeroplanos podía facilitar una mayor movilidad de profesionales de estas características y motivar sus coincidencias en emplazamientos preparados para ello, pero puede llevar a pensar que otra gente llegara a concurrir, antes o después, en un lugar y en otro, pudiendo dar testimonio de ambos. En este sentido, recuérdese al anónimo periodista que publicó en ‘El Imparcial’ el temprano artículo que los emparentaba, y que, por fuerza, de manera directa o indirecta, habría de conocer los dos proyectos.

Por último, este 2024 la Ciudad Lineal cumple 130 años. El Grand Boulevard, por su parte, 115. Tanto en España, pues, como en Francia, habrá que felicitarse por ello.

Javier Rodríguez Cabello

Historiador del Arte, guionista y socio fundador

de la Asociación Cultural Legado de Arturo Soria

Vista parcial del Velódromo de la Ciudad Lineal, en ‘La Ciudad Lineal’ de 20 de enero de 1913
Postal con el Velódromo de Roubaix

Prueba ciclista en el Velódromo de la Ciudad Lineal, en ‘La Ciudad Lineal’ de 30 de marzo de 1914

Postal con el Velódromo de Roubaix

Portada de ‘La Ciudad Lineal’ de 10 de julio de 1908 con el Parque de Diversiones durante la Fiesta del Árbol de ese año

Postal con la Exposición Internacional del Norte de Francia de 1911 en Roubaix

El Parque de Diversiones de la Ciudad Lineal, en ‘Mundo gráfico’ de 14 de julio de 1920

Postal del Pabellón de Chocolate Menier en la Exposición Internacional del Norte de Francia de Roubaix en 1911

Máquina voladora en el Parque de Diversiones de la Ciudad Lineal en la Fiesta del Árbol de junio de 1909

Postal con las atracciones de la Exposición Internacional del Norte de Francia de Roubaix en 1911

Tobogán en el Parque de Diversiones de la Ciudad Lineal en mayo de 1912, tras la casa sorteada por el periódico ‘ABC’

Tobogán en la Exposición Internacional del Norte de Francia de Roubaix en 1911

Cartel de una corrida de toros en la Plaza de Toros de la Ciudad Lineal

Cartel de 1899 de una corrida en Roubaix
Becerrada en la pequeña Plaza de Toros de la Ciudad Lineal, en ‘Los Toros’ de 9 de diciembre de 1909
Postal con una corrida de toros en Roubaix

Globo aerostático ante Villa Rubín, la residencia de la familia Soria, durante la Fiesta del Árbol de 1908, en ‘La Ciudad Lineal’ de 10 de julio de ese año

Postal con un globo aerostático sobre las inmediaciones del Velódromo de Roubaix
Fuentes Principales:

-Bidault des Chaumes, A., ‘La traction électrique sur le nouveau boulevard Lille-Roubaix-Tourcoing’, en ‘Le Génie Civil’ de 1 de enero de 1910.

-‘Datos acerca de la Ciudad Lineal’, Madrid, 1911.

-Delcampe.

-Didier, J.-F., ‘La naissance du Grand Boulevard, en Le Grand Boulevard. En long, en large et en travers…’, ‘Portrait de Territoire’ de septiembre de 2019.

-‘El Imparcial’, de 26 de marzo de 1910.

-‘La Ciudad Lineal’, de 20 de abril de 1910.

-‘La Voix du Nord’, de 13 de febrero de 2024.

-Lussien-Maisonneuve, M.-J., ‘A l’aube du XXème siècle, grandeurs et difficultés du développement urbain lillois à travers l’œuvre de l’ingénieur Alfred Mongy (1840-1914)’, conferencia ante la Société des Sciences, de l’Agriculture et des Arts de Lille, 2010.

-Maure Rubio, M. A., ‘La Ciudad Lineal de Arturo Soria’, Madrid, COAM, 1991.

-Maure Rubio, M. A., ‘La Ciudad Lineal de Arturo Soria como sistema de urbanización, el proyecto Ceuta-Tetuán’, Instituto Cervantes de Tetuán, VIII Jornadas de Arquitectura y Urbanismo (disponible en https://legadoarturosoria.es/la-ciudad-lineal-de-arturo-soria-como-sistema-de-urbanizacion-el-proyecto-ceuta-tetuan/).

-Mongy, A., Discurso de la sesión solemne de 15 de diciembre de 1901 ante la Société des Sciences, de l’Agriculture et des Arts de Lille.

-Rodríguez Cabello, J., ‘El Grand Boulevard, la versión francesa de la Ciudad Lineal de Madrid’, en el número 692 de ‘Vía Libre’ de febrero de 2024.

-VV.AA., ‘Marcq-en-Barœul à La Croisée des 3 Boulevards’, Ville de Marcq-en-Barœul, 2009.