Ciudad Lineal
Más que un concepto urbanístico, un estilo de vidaRecuperar el tranvía de la Ciudad Lineal, una cuestión de lógica histórica
Artículo de:
Carlo Stella
Estudiante en la Universidad Autónoma de Madrid, es un amante de la historia y el urbanismo.
el tranvía como elemento vertebrador
La Ciudad Lineal de Arturo Soria no se puede entender sin el papel que ocupa el transporte en su concepción. Lo cierto es que más allá del proyecto urbanístico de Soria estaba el proyecto de movilidad y transporte. Hoy en día lo llamaríamos un plan de movilidad sostenible. Curiosamente este plan no quería satisfacer el problema de movilidad de su proyecto –La Ciudad Lineal–, sino de la ciudad en su conjunto: de todo Madrid.
En 1892, Arturo Soria planeó el Tranvía Circular de Madrid que englobaba en su seno a todos los pueblos de la periferia: Hortaleza, Canillas, Vicálvaro, Vallecas, Villaverde, Carabanchel, Pozuelo y Fuencarral, incluso con la intención de cerrar el anillo a través del monte del Pardo (Márquez, 2008). Dicho proyecto podía ser un antecedente de lo que después serían la M-30, la M-40 o la Línea 6 de Metro.
El Plan de Ensanche de Castro de 1860 a 100 años de proyección no había previsto el exponencial crecimiento demográfico que experimentaría Madrid. Se calculaba que Madrid alcanzaría los 450.000 habitantes en 1960. Sin embargo, la realidad fue que en ese año Madrid tenía ya más de 2 millones de personas y se había anexionado los trece municipios periféricos.
El rápido crecimiento de Madrid se dio en los barrios periféricos unidos a las carreteras radiales por lo que, a inicios de siglo, la Ciudad Lineal era el único proyecto urbanístico que pretendía solucionar el problema de hacinamiento e insalubridad en un marco de cohesión absoluta en todos los aspectos. En ella vivirían desde los más ricos a los más pobres, en ella habría carriles segregados para el tranvía, los carruajes y los paseantes, en ella conviviría el campo con la ciudad, en ella se lograba la harmonía entre sus vecinos y representaba todos los calificativos de la ciudad ideal de hoy en día (“eco, de 15 minutos, sostenible, innovadora e inclusiva”).
El caciquismo y la continua ausencia de apoyo institucional desde sus inicios, los estragos económicos de la I Guerra Mundial, la muerte del propio Arturo Soria, la Guerra Civil, y la posterior absorción por parte de Madrid, cuyo Ayuntamiento no fue nunca respetuoso con el proyecto, así como la especulación urbanística, impedirían el pleno desarrollo de la Ciudad Lineal. De lo que se llegó a hacer, aunque quede cada vez menos, aún hoy tenemos una pincelada de lo que era. No hay más que fijarse en sus imponentes árboles, sus espacios verdes o las pocas villas originales que se conservan, respetando las proporciones de vivienda y espacios verdes.
Juan Antonio Romero
«Iglesia Nuestra Señora de la Concepción»
Acuarelas de tres puntos de la Ciudad Lineal de Arturo Soria por donde discurrió el tranvía y por donde podría volver a circular.
@jar_artist
Volviendo al tema del transporte, Soria fue más allá y planificó cómo este tranvía circular se comunicaría con el centro de la ciudad. Pretendió enlazarlo a su proyecto, primero desde el Paseo del Prado y bajo el Retiro, más tarde uniendo Sol con Goya, nada menos que a través de un ferrocarril subterráneo que se habría adelantado más de dos décadas al Metropolitano Alfonso XIII, actual Metro de Madrid, para proseguir –ya a cielo abierto– por la calle Alcalá hasta la Ciudad Lineal.
De todo el proyecto de transporte de Soria, fueron varias las líneas que se construyeron. En distintas fases se construyó la línea Cuatro Caminos – Ciudad Lineal, pasando por Tetuán, Plaza Castilla y Chamartín. Por otra parte, se construyó la línea Ciudad Lineal – Ventas. Tras varios métodos de tracción pasando por el animal hasta el vapor, en 1909 la línea Ciudad Lineal – Cuatro Caminos se electrificó, pudiendo realizar el trayecto en apenas 45 minutos. Otras líneas construidas fueron la de Cuatro Caminos – Peñagrande, Ventas – Canillejas, y nada menos que la línea de tren a Colmenar Viejo (antecesora de la línea Madrid – Burgos, hoy abandonada tras el derrumbe del túnel de Somosierra y la falta de apoyo institucional en su explotación).
Por lo tanto, en 1909 toda la Ciudad Lineal estaba articulada por un tranvía eléctrico, pudiendo llegar a la misma desde Cuatro Caminos o Ventas. Tras la Guerra Civil, y después de algunos cambios en la gestión y en los servicios, la línea pasó a manos de la EMT. Desde entonces el trazado se renumeró y cambió cabeceras para finalizar con la nomenclatura que ahora conocemos: Tranvía 70: Plaza Castilla – San Blas. El último tranvía circuló en el año 1972, traspasando su recorrido al autobús 70 y cerrando así hasta entonces la etapa del tranvía en Madrid.
Juan Antonio Romero
«Villa Rosario»
Acuarelas de tres puntos de la Ciudad Lineal de Arturo Soria por donde discurrió el tranvía y por donde podría volver a circular.
@jar_artist
por un nuevo tranvía para la Ciudad Lineal.
Hace 50 años se apostó por eliminar el tranvía del tejido urbano madrileño, seguramente porque por aquel entonces se consideraba un medio de transporte anticuado, lento, engorroso (en cuanto a necesidades de espacio) y caro. Sin embargo, nada más lejos de la realidad. Ahora mismo con la mirada puesta en la mejora de la movilidad en las ciudades y la apuesta por la sostenibilidad no puede haber un medio de transporte más interesante que el tranvía. En Madrid se ha apostado por el Metro Ligero como su homólogo moderno y existe un gran potencial de desarrollo del modelo de movilidad.
El tranvía como sistema de transportes aporta múltiples ventajas, entre ellas: rapidez en la movilidad (gracias a los sistemas de prioridad semafórica y a la su plataforma reservada); accesibilidad (piso bajo e integración en el tejido urbano); versatilidad (puede combinar el servicio en superficie como subterráneo); alta capacidad (equivalente a 3-4 autobuses y +150 coches); y, por último, sostenibilidad (utilización de energías renovables, no genera gases de efecto invernadero, aprovecha la energía de la frenada y reduce el ruido).
La falta de espacio y el coste de implantación pueden ser dos factores que limitan la expansión del tranvía. Sin embargo, en el primer caso es necesario apostar por el transporte público eficiente para reducir el número de vehículos y en el segundo caso el coste es muy inferior al que puede suponer la construcción del Metro. En su concepción no se trata de plantear una lucha entre los distintos tipos de movilidad, sino de lograr integrarlos conjuntamente. Si pensamos en el vehículo privado, cada vez son menos las personas que lo utilizan para desplazarse al centro de la ciudad (aparte, porque la propia normativa europea obliga a la imposición de restricciones en el acceso de vehículos a los centros urbanos).
Por último, el tranvía genera un cambio en la fisionomía del espacio urbano. Lo hace tal y como Arturo Soria lo planteó en su día: adaptado a todas las necesidades. En el perfil de su calle original existían carriles segregados para cada tipo de movilidad, desde el que quisiera ir andando, en bicicleta, en carro o en vehículo.
Juan Antonio Romero
«Villa Rubín»
Acuarelas de tres puntos de la Ciudad Lineal de Arturo Soria por donde discurrió el tranvía y por donde podría volver a circular.
@jar_artist
Además, con las actuales líneas de transporte público, se da la incómoda paradoja de que resulta más rápido atravesar Madrid de Oeste a Este (hasta Ventas, por ejemplo), que de Norte a Sur (desde Pinar de Chamartín a Alsacia). Este último trayecto de aproximadamente 1 hora de duración no queda cubierto por la totalidad de la línea de autobús 70 que se encuentra inmersa en un avance irregular entre el tráfico rodado y los semáforos. Por otra parte, con Metro, dicho trayecto precisa de transbordos desviándose mucho en ángulo hacia el centro de Madrid o caminar largos trechos.
Por ello, en la Ciudad Lineal son varias las líneas (de autobús o metro) que la atraviesan por las arterias perpendiculares a la calle principal, sin embargo, para recorrerla de un extremo a otro, con los medios existentes, el tiempo necesario es mucho mayor. Esto se da por varios motivos, entre ellos la falta de líneas circulares, diagonales o periféricas y la manutención del tráfico rodado frente a la priorización del transporte público. Una peatonalización parcial e integración con carriles bici unida a la recuperación del tranvía constituiría todo un proceso de higiene urbanística, de revitalización social y de mayor movilidad.
Corroborando estas necesidades se citan los proyectos existentes de la nueva línea de autobús Bus Rapid que cohesionará los distritos periféricos del norte de Madrid incorporando todas las ventajas del tranvía moderno (prioridad semafórica, carril segregado, alta capacidad…etc.) o la ampliación de la línea 11 como nueva línea diagonal de Madrid. Dados los cambios actuales, todo apunta a la necesidad de apostar por nuevas formas de movilidad, entre las que encuadra perfectamente el desarrollo del tranvía para la ciudad de Madrid, o en su caso, quien sabe si una adaptación gradual pasando por la experimentación previa de filo-bus eléctrico de alta capacidad.
Si ya hace más de 100 años Arturo Soria planteó la construcción de una ciudad en la que la movilidad era su pilar principal (recordemos lo que decía en su decálogo: “del problema de la movilidad, derivan todos los demás”), hoy en día deberíamos seguir desarrollando su propuesta con todas las comodidades de este siglo (eficiencia, intermodalidad, tecnología…etc.). El avance de una sociedad está determinado por la calidad de su transporte público. Por ello, es necesario mirar al pasado para planificar el futuro porque en él encontramos muchas de las respuestas.
Carlo Stella
Referencias consultadas:
MÁRQUEZ, Ricardo (2008). Artículo El Tranvía de la Ciudad Lineal. Historias Matritenses.
LÓPEZ BUSTOS, Carlos (1986). Tranvías de Madrid. Aldaba.
Gestión Pública VE (2008). Ventajas del Tranvía moderno.
Se agradece la revisión de Javier Rodríguez y Ricardo Márquez (marzo de 2023)
